Principal > Les Millors Respostes > Els millors turbos: com decideixes?

Els millors turbos: com decideixes?

Quins són els millors turbos?

De suau a salvatge, aquí teniu un recorregut per alguns dels més populars actualsturbos
  • HKS GT II 7460.
  • Font: motovicity.com.
  • Garrett GTX2860R i GTX3067R.
  • Font: turbobygarrett.com.
  • Turbonètica GT-K.
  • Font: turboneticsinc.com.
  • Actualització de Godspeedturbo.
  • Font: godspeedproject.com.



Hola a tothom i benvinguts a aquest article, parlarem més sobre les altes diferències de nivell entre compressors i turbocompressors i parlarem dels pros i els contres de cadascun. Ara tinc diversos articles sobre tipus molt específics, probablement tant de lots de turbocompressors, aproximadament de sis tipus diferents que he comentat, com de tres tipus diferents de compressors que he comentat detalladament, però volia fer una comparació aproximada de per què és possible que vulgueu triar-vos entre ells i des d'allà? Podeu començar a aprofundir en cadascuna de les opcions que creieu que tindran sentit per a cada aplicació. Ara, tant els compressors com els turbocompressors, us ajuden a augmentar dràsticament el rendiment, cosa que us proporciona un gran impuls, que és literalment la pressió que afegeix el dispositiu, ja sigui un compressor o un turbocompressor, per ajudar-vos a millorar la vostra potència. turbocompressors i compressors, procedeixen de maneres molt diferents.

El turbocompressor utilitza l’escapament per enrotllar una turbina que després condueix un compressor que atrau aire per afegir més aire al motor, ja que el compressor, en canvi, depèn del motor perquè el giri, ja sigui engranatge, corretja o alguna cosa més , és el motor el que el condueix? i, per tant, serà alguna forma alimentada pel motor que giri un compressor i que aquest compressor impulsi el motor ara, per què són els avantatges de tenir aquesta zona turbo? Bé, hi ha molts avantatges des del punt de vista de l'eficiència, ja que el que feu és convertir els gasos d'escapament que, altrament, es malgasten en alguna cosa útil i que us permetin aportar més aire com a resultat d'utilitzar aquest gasos d'escapament malgastats perquè el compressor no ho faci. , es comporta molt com un motor d'aspiració natural i, aleshores, no pot fer res útil amb aquests gasos d'escapament si surten del motor ara. Els fabricants sovint utilitzen turbocompressors per reduir la mida dels motors de manera que puguin obtenir una potència elevada, però després poden utilitzar un petit motor. Tens menys massa oscil·lant, tens menys massa rotativa, tens un motor més petit. Tant si es tracta de ralentí com si circula per l’autopista i consumeix menys energia, no vol dir necessàriament que estalvieu menys combustible en els terres intentant obtenir la màxima potència amb molta quantitat de combustible, sinó reduint la mida del motor que fa tirar de pes Fora del cotxe en utilitzar un motor més petit hi ha molts avantatges en termes d’estalvi de combustible, motiu pel qual ara és tan popular entre els fabricants.

Per descomptat, l’avantatge més gran d’un turbocompressor és que aporta potència i és tan eficient, així que, doncs, per què anar amb una opció de sobrealimentació? Quins avantatges té un compressor? Bé, un compressor no té retard, no depèn dels gasos d’escapament per donar un impuls al motor, sinó que depèn exclusivament de la velocitat del motor, de manera que quan surti a la carretera amb un cotxe sobrealimentat? Obteniu aquest rendiment a l’instant en lloc d’esperar-lo com ho faria amb una aplicació turboalimentada. Els altres avantatges es poden ajustar els compressors i els turbocompressors també, fins i tot en certa mesura, però es poden fabricar compressors per donar-vos una empenta lineal ampla i agradable en tota la gamma de velocitats del motor ara, no en aquest estil. Què és un compressor centrífug? El que acostuma a ser molt pesat en termes d’afegir augment i augmentar la potència, però els compressors de doble cargol i arrel us donen molta energia al principi per triar on posar aquesta potència, podeu tenir un munt de potència de gamma alta. un equilibri mitjà decent decent a banda i banda, o podeu tenir el parell de gamma baixa primerenc si voleu, això té molt de sentit en aplicacions dièsel de baixa revolució, obtenint aquest gruix profund i així, però des del punt de vista global de les corbes generalment, podeu tenir un abast més gran utilitzant un compressor sobrealimentat, de manera que es pot triar una altra raó, quins són els inconvenients? un turbocompressor, com es va esmentar anteriorment, presenta un retard.



De manera que hi ha un retard turbo, i després hi ha el llindar d’augment, de manera que hi ha un escape específic, hi ha una velocitat del motor específica a la qual es produeix prou escapament per crear un impuls un cert temps per aspirar aire si passés per l’intercooler al motor per arrossegar l’escapament de manera que s’associa un retard quan es posa el peu a l’alimentació no s’apaga immediatament com un sobrealimentador, cal esperar-lo, l’altre desavantatge és que demana una certa quantitat de potència, i espereu una mica, de manera que heu demanat una certa quantitat de potència. Poder per assumir, d’acord, tinc això i més després, el vostre peu no ha canviat de posició, però la potència que obteniu té una comunicació de l’accelerador una mica diferent amb un cotxe turboalimentat que un cotxe sobrealimentat i, finalment, els turbocompressors necessiten un mínim de lubricació de l’oli del motor, de manera que teniu l’oli del motor, i és un requisit addicional que estareu acostumat a lubricar aquest eix de la turbina, així com els coixinets del turbo, i això és un requisit addicional. el turbocompressor i té altes temperatures. Aquesta és una altra cosa que heu de tenir en compte és el vostre oli de motor? degradar-se més ràpidament amb un turbocompressor en comparació, per exemple, amb un motor d'aspiració natural o, en alguns casos, amb vehicles sobrealimentats que no tinguin lubricació d'oli, inclosos els compressors d'arrel i? sobrealimentador de doble cargol x 'probablement no necessiteu lubricació per a aquest sobrecarregador d'estil de força centrífuga que tingui lubricació amb oli, de manera que torneu a posar-lo en funcionament Un altre requisit per a l'oli del motor, però no arriba a les temperatures que té un turbocompressor, així que realment és el gran l’inconvenient de l’oli de motor inclou els turbocompressors i no els compressors, per tant, quins inconvenients té un compressor? agafeu energia del motor per generar més potència en lloc de prendre energia de l’escapament.

Amb un turbo, agafeu energia directament del motor, de manera que cal una certa potència per augmentar el compressor i, com a resultat, perdre-la. Es recuperarà aquesta potència absorbint més aire, però des d’un punt d’eficiència de veure, no és el millor lògic de fer des del punt de vista de l'eficiència. Els turbocompressors tenen molt sentit des del punt de vista de la reacció. Els compressors ara tenen molt de sentit, cosa que preferiria si em fessis aquesta pregunta abans? Com a periodista de cotxes i pujant a camions de premsa diferents, us hauria dit que prefereixo els turbocompressors i us diria que són molt més eficients i crec que això té molt de sentit lògicament, els turbocompressors tenen un munt de sentit allà. Estàs bé avui, ja que pots obtenir molt poc retard. Podeu aconseguir grans rangs de velocitat amb diverses tecnologies, com ara turbos de doble desplaçament amb geometria variable.

Per tant, hi ha tecnologies fantàstiques que redueixen els seus inconvenients, però després d’haver conduït alguns dels diferents vehicles que hi ha per aquí i després d’haver conduït molts vehicles turbo i sobrealimentats, el que trobo és que trobo compressors molt més agradable i és per això que no hi ha retard i, per tant, si poseu el peu a terra, obtindreu exactament el que heu demanat i crec que és el que agraireu després de veure com diversos vehicles han començat a conduir, que teniu un pedal d’accelerador que fa exactament el que li demaneu. Amb el sobrealimentador se li dóna un 50 per cent, s’obté un 50 per cent i el seu pedal fa exactament el que fa en temps real. Amb el cotxe turbo-carregat, podríeu agafar la polpa del pedal molt ràpidament i no passarà res perquè no té prou temps per posar el pedal del gas perquè pugueu prémer i esperar i el parell que obtingueu no es correlaciona perfectament amb el lloc on l’heu posicionat en relació amb el temps i crec que aquesta és la gran diferència gran. És el pedal que podeu estar en qualsevol lloc amb el peu i la reacció que obteniu sobre les rodes, pel que fa al parell a tot arreu i no ho fa ' No coincideix amb un compressor quan canvieu la posició del pedal de l’accelerador.



Quan sentiu aquest canvi immediatament, reaccioneu exactament de la manera que vulgueu i aquesta reacció us farà sentir connectat al vehicle, així que personalment em diverteixo més conduint cotxes supercargats que conduint cotxes turboalimentats. cotxes turboalimentats que fan un treball fenomenal sabent que mapeu el pal de l’accelerador de manera molt coherent de manera que sembli que no hi hagi molt retard, que no hi hagi molta desviació del parell, mai després del que sabíeu, trepitgeu el peu pedal, així que m'agrada la manera en què ho han fet alguns cotxes, en general des de la perspectiva d'un palpador. Crec que els compressors són més divertits de conduir. Gràcies per mirar-lo i, per descomptat, podeu comprovar els diferents tipus de compressors i turbocompressors.

Posaré enllaços a la descripció de l'article, si teniu alguna pregunta o comentari, no dubteu a deixar-los a continuació.

Quina empresa fabrica el millor turbo?

Elempresesque té la quota de mercat més gran a laTurbocompressorLa indústria manufacturera inclou BorgWarner Inc., IHICorporació, Cummins Inc. i Mitsubishi Heavy Industries Ltd.



Un cobra i l’altre. L'opció carregada es va anomenar LSJ i l'opció turboalimentada es va anomenar LNF. I en realitat és una història divertida, ja que el Cobalt SS es va introduir originalment el 2004-2005 del motor sobrealimentat LSJ a finals del 2008, el motor LNF TurboCharge trobaria el seu camí en el Cobalt SS reeditat.

Com que alguns contractes entre Chevy i Eaton, el fabricant de l'arrel equipada SuperCharger, han caducat. endavant, però no hi entrarem. Sigui com sigui, el 2008 presentarà la LNF.

Que la gent es va enamorar realment. Encara era de 2 litres i 4 cilindres, i aquesta vegada feia uns 260 cavalls de potència. No està malament per a un dels primers cotxes sintonitzadors de Chevy.

entrenament curt

La introducció del model TurboCharge també va veure variacions tant d'un cupé com d'un Sudan. La gent realment es va enamorar del cotxe i Chevy va aprofitar la mateixa plataforma per utilitzar-lo també en alguns altres vehicles, inclòs, però, no tots estaven convençuts, ja que els competidors de l’època com el SRT4 i el WRX encara eren una mica més buscats. L’interior podria haver atret una mica més d’atenció, ja que molta gent es queixava de la sensació de plàstic barata.

Algunes persones van tenir problemes amb l'ala que bloquejava la seva línia de visió, i era una mica gran. Però endevineu-ho, eren els anys 2000 i era una època completament diferent amb la gent, però tot i així en tenia molts i avui en dia podeu aconseguir-los per remenar bastant barats al mercat. El motor LNF és molt capaç de fer modificacions al kit Stage One que arrenca el motor fins a 290 CV.

El cotxe té un cert factor de nostàlgia per a alguns, ja que va ser el primer cotxe de molts nous entusiastes que realment els va atendre, es va mantenir nets, ha fet algunes modificacions de bon gust. És difícil no apreciar-ho. I només sembla correcte parlar d’un dels rivals més propers de Cobalt, i això seria, per descomptat, el Dodge Neon SRT4.

I endevineu què, tirem també el calibre del PTGT a la mateixa categoria. El Neon SRT4 té una història d'origen similar a la de Cobalt SS menys el principi del Supercharger, però va sortir en un moment en què els fabricants d'automòbils nord-americans veien què passava a les escenes del cotxe, sobretot amb la gent més jove com ells i que havien de participar. Un neó turbo-carregat va ser la seva resposta a això.

Ara no mentiré si també us sentiu lliures d’intervenir-vos, però quan era a l’institut, SRT 4 Neon encara era una cosa important. I en tenia moltes ganes, com tothom, però en aquell moment encara eren molt cares per a un estudiant de secundària. L’SRT 4 va sortir al mercat el 2003 i va tenir un recorregut força curt, només uns anys abans de la producció.

Els cotxes només són interessants perquè no hi ha un terme millor. No us esperaria que aquest so provingués d’un cotxe que té aquest aspecte. El quatre cilindres de 2,4 litres i turboalimentat era capaç de 230 cavalls de potència directament de fàbrica, pensa ajudar amb alguns injectors de combustible més grans i una melodia revisada.

Però sorpresa, sorpresa, hi ha afirmacions que Dodged no va publicar els números correctes. No eren realment exactes. La gent sospita que el nombre real és de prop de 255 CV en lloc de 230.

Dodge va veure l’èxit del 2,4 litres i va decidir: “Saps què? Posem-ho en uns quants cotxes més. 'El que va conduir al PT Cruiser, GT Variant i el Calibre SRT 4, que finalment van substituir completament el Neonas després que es va extingir.

Amb un PVP de poc menys de 20.000 a principis de la dècada de 2000, definitivament hi ha una bona quantitat de SRT 4 disponible a un preu molt inferior. Avui en dia podeu obtenir un d'aquests fills enfadats als cotxes de somni de l'escola secundària per uns 8-10.000 dòlars, però tots són munts per a un en bona forma a Wisconsin. Els que no ho són no es venen.

Allunyar-se dels cotxes dels Estats Units és un d’aquests sedans Euro que probablement heu vist a tot el vostre aparcament de l’institut o de la universitat, i que, per descomptat, seria el Volkswagen Jetta GLI. Les versions del popular 1.8 Turbo es van introduir per primera vegada cap al 1993 i encara s’utilitzen als cotxes.

Fàcilment modificable i capaç d’oferir un rendiment decent, sobretot a partir d’un Jetta de desplaçament tan petit, que era el Golf o el GTI. En realitat, si podem parlar de qualsevol cosa amb les 1,8 t, però el Jettai és això que recordo especialment i que encara estimo quan veig modificades en públic.

construeix el teu propi kit de bicicletes

Des de la fàbrica, aquests cotxes són capaços de produir aproximadament 180 cavalls de potència i eren en una transmissió manual de 6 velocitats. No massa cutre, res d’especial, però tampoc gens dolent. L’estil de caixa al cotxe va caure bé amb molta gent, ja que va inspirar-se molt als anys 80 i 90 i li va donar una mica més d’atractiu modern.

Canviar per un turbo més gran, injectors de combustible més grans i una melodia adequada realment pot marcar la diferència en aquests cotxes i és gairebé el que tothom que en pren un intenta aconseguir el més ràpid possible, aquests cotxes costen entre 18 i 18 dòlars. 20.000 dòlars, però avui en dia es pot trobar literalment entre quatre i sis grans, potser fins i tot més econòmics. Per descomptat, ja sabeu que no podríem fugir de parlar del Subaru WRX. Més concretament, el primer que va arribar als Estats Units, que va ser el Bug Eye WRX de segona generació del WRX.

Quan va arribar als estats, realment feia marxa a la indústria de l’automòbil, ja que va despertar molts fabricants d’automòbils nord-americans de l’època com Chevy i Dodge, i en la seva major part va ser realment una gran cosa. L'any bug-eye per al WRX va ser del 2000 al 2002, tot i que la segona generació del WRX va funcionar fins al 2007, va passar per uns quants liftings que van portar el Blob Eye i les variants Hawk-Eye. Ara, realment, no he de dir molt sobre el WRX, és un motor EJ20 turbo de 2 litres que pot produir 227 cavalls de potència i la tracció total prové de l'excés de ral·li que té Subaru.

Va ser i és una plataforma molt reeixida. Sembla que tenen un valor força bo, com és possible que sàpiga. Molta gent que tendeix a buscar un WRX tendeix a trobar-se en aquests cotxes de segona generació, en podeu trobar un que no hagi estat massa mal utilitzat i maltractat i no sense el típic, inserir wh amb cada Subaru-Joke aquí, problemes, poden ser saquejats per un preu relativament barat.

Bé, com he esmentat anteriorment, ve amb el problema de subratllar que és simplement un Subaru WRX. Subaru fa el que farà Subaru i, si en busqueu un, probablement ja hàgiu acceptat aquest fet i estigueu a punt de fer-vos mal. Al final, tenim una mica de gent de fora.

Quan vaig fer una volta i vaig preguntar a alguns dels nois, em deia: 'Ei, estic fent una llista d'aquest article que estic fent. Vull un parell de cotxes que no siguin típics que apareguin a moltes d'aquestes llistes ', i Sean va intervenir i va dir:' Bé, què passa amb el Mazdaspeed 6 'i em deia:' D'acord, genial, tindré un mira això. 'I endevina què, en realitat són cotxes força interessants.

Sí, és un hatchback de quatre portes. Sí, sembla el típic Mazda del 2000. I no, no és de cap manera un dels cotxes més ràpids que hi ha, però crec que mereix una mica parlar-ne perquè Mazda va fer una cosa que va ser així. guai.

Van dir: 'Ja sabeu què, volem ser part de tot això' i van dir: 'Aquí, mireu la nostra tracció a les quatre rodes de quatre portes'. El Mazdaspeed 6 té 274 cavalls de potència i 280 peus de lliura de parell, amb tracció total. Tanmateix, a diferència de Subaru, Mazda no volia realment tot l’estil rally-to-road.

De fet, els pilots de proves del departament MAZDASPEED de Mazda van dir que ni tan sols classificarien aquest cotxe com un cotxe de carreres. Però, en canvi, Mazda va impulsar el desenvolupament i la producció del cotxe perquè creien en allò que van construir, en el que va resultar, i citaré: 'El sedan més potent i de maneig que Mazda ha construït mai' i una altra cita: limusina zoom-zoom final. ' Ho he obtingut d’un article sobre cotxes i conductors.

No em cago, va dir, i crec que probablement és una de les meves cites preferides de tots els temps, però, com he dit, no és el cotxe més ràpid del grup, amb un 6,2 segons zero a 60, és el Mazd aspeed 6 és un cotxe sòlid. És rígid; és fort; i és molt còmode.

Però endevineu què, realment pensava Mazda, que no anava a modificar aquests cotxes perquè això era exactament el que feia la gent. I, tot i que es poden combinar amb alguns problemes de fiabilitat, el Mazdaspeed6 és força interessant en general, i una berlina turbo una mica despistat, que en realitat apareix gairebé a la galeria. I he de dir que, baixat en algunes bicicletes bones, sembla molt bo.

De cinc a sis quilòmetres us pot arribar a un d’aquests cotxes, cosa que crec que fa que sigui un bon cotxe una mica inusual per acabar la llista. Què faríeu, doncs, si tingués 10.000 dòlars per volar un cotxe nou. Introduïu-lo als comentaris següents i, per descomptat, no us oblideu de subscriure-us.

Si busqueu rodes, pneumàtics o suspensions de recanvi, no oblideu visitar fitmentindustries.com on ho tenim tot, fins i tot tots aquests cotxes dels quals acabem de parlar. També tenim ofertes, opcions de finançament i, per descomptat, sempre hi ha obsequis.

Anem amb Air Lift, comproveu-ho. Però això acaba per avui. Gràcies per mirar.

Sóc Gels de Fitment Industries. Et veig després. Pau.

Com puc triar un turbo?

Per tal dedecideixa l’adequatturbocompressorper al vostre motor dièsel, el primer que cal establir és l'objectiu de potència. Des deturbocompressorses dimensionen per la quantitat d’aire que poden subministrar i el flux d’aire és proporcional a la potència del motor; és fonamental un objectiu realista de potència per prendre la decisió correcta.

Són millors els turbos més grans?

Turbocompressorssón compressors d’aire que funcionen de la mateixa manera que els sobrealimentadors. Aturbocompressorpot moure prou aire del que pot utilitzar el motor fins i tot a baixes pressions, provocant així un impuls instantani que afecta la potència. Com més gran siguiturboaugmentar la pressió, major serà la potència del motor.

Hola a tothom i benvinguts, potser heu conduït o comprat el vehicle amb un petit motor turbo i afirmeu que sabeu que tindrà el rendiment d’un V6, però l’economia de combustible d’un petit cilindre de quatre cilindres i que realment conduïu i poseu notes que els vostres números no coincideixen del tot amb els números que heu vist a l’adhesiu que diu que obtindreu aquest tipus d’estalvi de combustible en aquest cotxe en aquest article, parlarem del perquè dels motors turbo petits no sempre obteniu la gran economia de combustible que afirmen i és per això que parlarem d'alguns dels avantatges, hi ha raons legítimes per les quals és possible que vulgueu un motor turbo reduït, però després analitzarem per què potser no realment vegeu aquest tipus de números d’economia de combustible que afirmen els fabricants del món real i, per tant, comenceu-vos amb els avantatges Per què podeu reduir la mida d’un motor i tirar-hi un turbocompressor? Doncs els avantatges són molt reals, els motors són més petits, pesa menys, té menys parts mòbils. Tens menys fricció. Teniu menys pèrdues de bombament i, en funció de l’escenari de càrrega d’aquest motor, de com el conduïu, podreu obtenir un bon estalvi de combustible amb aquests petits motors turbo, però després comenceu a preguntar-vos sobre la potència i les coses canvien una mica i, per tant, em sembla Tinc un motor aquí i tinc molts articles sobre com funcionen els turbocompressors, però aquí teniu una il·lustració molt senzilla.

Tenim el nostre motor, tenim el turbocompressor, això s’obre amb l’escapament i atrau aire extra. Per tant, diguem que sabeu que tenim una pressió atmosfèrica en aquest motor que és d’uns catorze punts set, o d’uns quinze psi. I amb aquest turbocompressor, aquest compressor aquí mateix.

Som capaços d’afegir set psi i mig d’augment addicional, de manera que ara tenim aproximadament un 50% més d’oxigen en aquest motor i, com a resultat, injectem més combustible i cremem més aire i més combustible. Us donarem a conèixer un 50% més de potència en algun lloc. Per tant, la idea darrere d’un turbocompressor és molt intel·ligent, permet motors de petit desplaçament que encara tenen molta potència, però pot reduir-se a potència o eficiència, no necessàriament, ja que els coneixeu tots dos alhora, encara que en realitat hi ha maneres fer les dues coses al mateix temps, que és el que estem fent per rebre més tard.

Ara. El problema dels motors turbo és que els fabricants han de dissenyar, entre altres coses, com no podem desfer-nos-en? De manera que no és bo, ja que aquest pistó comprimeix la barreja aire-combustible en pujar cap a la part superior del cilindre, deixeu la bugia encesa i, per descomptat, encendrà la barreja aire-combustible, però la temperatura i les pressions són molt elevades alt, ja que està turbo-carregat i podeu tenir butxaques on la mescla d’aire i combustible estigui prou calenta com per encendre-la per si mateixa i, com a resultat, teniu dues fonts d’encesa, teniu aquests fronts de flama que xoquen i, en el pitjor dels casos, si Si teniu un racó del motor molt dolent i, per tant, afegiu aire a un motor turbo, podeu obtenir danys força greus. Afegeix combustible i, com a resultat, teniu pressions més altes dels cilindres.

Per tant, cada cilindre té pressions més altes i, per tant, cada cilindre té temperatures més altes i tot això augmenta la probabilitat que estigueu fora de servei. Què poden fer els fabricants per fer-ho? No ho elimineu, de manera que encara teniu nivells d’alça elevats amb una potència elevada i aquest cop no destrueix el motor. Bé, podeu retardar la sincronització de l’encesa, però això vol dir que no sou tan eficaç, que no consumireu tanta potència, de manera que no ho voleu, podeu reduir la relació de compressió, cosa que també significa menys potència i eficiència en general, però sovint trobareu que els motors turbo utilitzen relacions de compressió significativament més baixes que altres motors i això ajuda a reduir la possibilitat de copejar, i això per si mateix fa que el motor sigui menys eficient L’ús del motor turbo reduït té a veure amb l’aire. barreja de combustible a aquestes càrregues més altes, és a dir, mitjançant l’ús d’una barreja d’aire i combustible realment rica.

Així que, idealment, esteu funcionant en algun lloc al voltant del catorze punt de la relació aire-combustible, que és la quantitat ideal per cremar tot l’oxigen. Cremaràs tot el combustible. Funcionarà molt bé, però si aneu amb nivells d’alça elevats i acceleració elevada, baixareu de catorze punts set a potser d’onze a un, potser de dotze a un, per augmentar la temperatura d’aquest cilindre. ha fallat i pot semblar estrany que injectar més combustible redueixi la temperatura, però forma part del motiu pel qual quan s’injecta aquest combustible i el canvi de fase passa d’un líquid a un gas, la temperatura a l’interior baixa.

Torneu a injectar més combustible per baixar la temperatura del cilindre. Això us ajudarà a evitar cops i generareu molta energia. L’inconvenient, per descomptat, és la rica barreja d’aire i combustible.

No produeixen energia de manera molt eficient. Per tant, si mireu una corba de parell aquí a l’eix vertical i, a continuació, la RPM a l’eix horitzontal i mireu la corba de parell d’un motor turbo, començarà una mica baix perquè aquest turbo boost s’acumula i disminueix a mesura que comença a augmentar, coneixeu massa velocitat per a aquest turbocompressor. I així ho veieu, ja ho sabeu, aquest és el vostre parell màxim del qual el motor és absolutament capaç, i després, si us mireu a vosaltres mateixos, sabreu quant parell pot produir quant parell? Es pot preguntar quanta gasolina es pot utilitzar? pregunteu per aquest motor prèviament? Ha de començar a enriquir la barreja aire-combustible per evitar copejar, i no ho serà en general.

Aquesta és la línia aquí perquè pugueu veure que sabeu que esteu posant massa accelerador que conduïu fins a aquest punt en què encara esteu utilitzant una relació aire-combustible ideal i encara eficient Com podeu aconseguir el rendiment, anar més enllà. I si esteu més enllà d’això, utilitzeu aquesta rica barreja aire-combustible i, per tant, obteniu molta potència, però no ho feu de manera molt eficient i, per tant, amb un motor d’aspiració natural, diguem que un motor d’aspiració natural més gran té inconvenients. No voleu tants cilindres No necessàriament voleu aquesta mida per als escenaris de baixa càrrega.

Però quan afegiu aquests cilindres, la quantitat de treball que fa cada cilindre és menor, la quantitat d’aire i combustible que entra en una mescla de cilindre / combustible, etc., posant una barreja d’aire-combustible menys rica en aquests escenaris de parell elevat. el motor de succió us proporcionarà un millor rendiment. Podeu obtenir més energia per la quantitat de combustible que injecteu. Coneixeu l’avantatge d’aquests petits motors turbo a baixes càrregues, podeu obtenir un bon estalvi de combustible, però quan sol·liciteu aquests nivells de potència més elevats i els demaneu que evitin cops, s’ha d’utilitzar una barreja molt rica i us quedareu pobres. en conseqüència, per què feu això? Per què escollir aquesta estratègia? Bé, per part dels fabricants, si volen publicar, sabeu el nombre de ciutats i autopistes de l’EPA i aquest cicle no té molta demanda si la demanda és just en aquest extrem baix. Doncs podeu utilitzar un petit motor turbo per fes aquesta prova enganyant-la perquè mostri bones lectures d’estalvi de combustible, mentre que si anessis a situacions de càrrega més elevades, aquestes lectures d’estalvi de combustible disminuiran i saps que, si és una decisió del fabricant, això és interessant, com volen exactament el seu dels números publicats per l'EPA representa l'estalvi de combustible que realment obtindreu.

El següent article que faig i hi publicaré un enllaç en algun lloc tan aviat com es publiqui, però el següent article que faig funciona? serà el turbo de 2,5 litres de Mazda, i parlarem de com estan realment dissenyats per augmentar aquest nivell aquí, on podeu augmentar les càrregues i mantenir-vos dins d’aquesta relació estequiomètrica aire-combustible i, tot i així, obtindreu una bona quantitat de sense sacrificar l’economia de combustible gairebé tant com alguns altres tipus de turbos petits. Així que esperem aquest article, si teniu cap pregunta o comentari, per descomptat, podeu deixar-los a continuació.

Gràcies per mirar

Els turbos bessons són millors que els únics?

Turbos bessonssón fantàstics per al dia a diao bécotxe majoritàriament de carrer. Cadascunturbonecessita l’escapament de només 4 cilindres a bobina, de manera que es cola molt més ràpidqueasolterkit. Més petitturbosen unbessó-turboEl kit també pot produir una potència similar a la d'un equip més granturbo individual.

Quanta potència pot afegir el turbo?

Supercargador oturbocompressor

Aturbocompressorfunciona amb el sistema d 'escapament illaunapotencialment us donarà guanys de 70 a 150potència. Un sobrealimentador està connectat directament a la presa de motor i pot proporcionar un 50-100 extrapotència.

Quant afegeix Turbo a la potència?

Aturbocompressorfunciona amb el sistema d’escapament i pot generar guanys de 70 a 150potència. Un sobrealimentador està connectat directament a la presa de motor i pot proporcionar un 50-100 extrapotència.

Qui fabrica els turbos per a Ford?

Subministraments Honeywellturbos per a FordMotor de 3,5 litres per a models amb tracció davantera com el Lincoln MKS i el MKT. BorgWarnerfabrica turbos per a FordMotors d’1,6 i 2,0 litres.

Entrenament de 15 minuts a la part superior del cos

Els turbos giren al ralentí?

Un frescturbonogirant al ralentíés perfectament normal.

Què hi ha de millor turbo individual o bessó?

Turbo individualEls kits també són excel·lents per fer grans cavalls, ja que tenen una banda de potència més àmplia que unabessó-turboconfiguració i no us quedeu sense vapor a la part superior. Elturbo individualaugmenta més lentament, cosa que facilita la connexió dels cotxes d’arrossegament amb alta potència a partir d’una excavació.

Quin és el millor turbo per al meu cotxe?

Fem les matemàtiques i classifiquem els turbocompressors per trobar-vos el millor turbo que s'adapti a les vostres necessitats. També us guia als distribuïdors més propers amb els quals podeu contactar per afinar la vostra selecció. La millor part: Garrett Boost Adviser és GRATU ,T i compatible amb dispositius mòbils i d'escriptori.

Quin tipus de potència té un motor turbo?

Els turbos sempre han estat efectius a l’hora d’augmentar la potència específica d’un motor, coneguda també com a sortida per cilindrada. Un motor de quatre cilindres turbo de 2,0 litres pot igualar fàcilment la potència del V6 de 3,0 litres d’aspiració natural, per exemple.

Com triar el millor turbocompressor per al vostre projecte?

Aquest capítol està dedicat a la familiarització amb els diferents fabricants de turbocompressors i sistemes turbo, els seus models, rangs de cabal, números de peça i mapes de flux per facilitar la selecció del millor turbocompressor per al vostre projecte.

Altres Preguntes D'Aquesta Categoria

Engranatge de distorsió social: decisions pràctiques

Quina guitarra utilitza Social Distortion? Gibson Les Paul Deluxe

La bicicleta de triatló més ràpida 2016: una solució per a

Quina és la bicicleta de triatló més ràpida? Les millors motos de triatló Canyon Speedmax CF 8.0. Un speedster súper lleuger unit a un gran grup. Ribble Ultra Tri Shimano 105. Marc de qualitat amb tota la seva glòria de carboni. Cervelo P2. Bicicleta tt assequible de la marca preferida d'Ironman. Felt IA | Avançat, fre de llanta | 105 | 2020. BMC Timemachine 02 Two 2020.

Les orelles dels óssos nm: una solució a

On es troba el monument nacional de Bears Ears? sud-est d’Utah

Bmx quadruple backflip: com decidir

Algú ha fet mai un backflip quàdruple? Jed Mildon Lands 1st Quadruple Backflip en bicicleta BMX, és una persona boja. Després de mesos de tirades en sec amb el coixí de seguretat, el pilot professional i afiliat al Nitro Circus, Jed Mildon, va aterrar el primer full backflip BMX quàdruple del món al recinte de Travis Pastrana a Davidsonville, Maryland.

Viatgeu sota la cobertura de televisió: com solucionar-ho

Qui està televisant el Tour Down Under? El Santos Tour Down Under és propietat i és administrat per Events South Australia, una divisió de la South Australian Tourism Commission, en nom del govern australià.

El rellotge Apple té altímetre: respostes habituals

Té Apple Watch 5 altímetre? Els corredors i ciclistes també apreciaran el fet que l’Apple Watch Series 5 ara pugui mostrar la vostra elevació actual recopilant dades del GPS del rellotge, del seu altímetre baromètric, Wi-Fi i dades de mapes topogràfics.